AMCARFORUM.NO

Jeg har en stund slitt med forgasseren på motoren min. Har bredbåndslambda og har tunet masse selv men står litt fast nå, har fått den til å funke brukbart men den er ikke helt i mål.
Trenger å komme i kontakt med en som er ekspert på denne typen gassere.
Noen som har no tips til hvem som er dritabra på dette ?
Har vært i kontakt med skinne brothers, de hadde desverre litt dårlig tid før ferien. Men om ikke jeg har fått ordnet det før etter ferien tenker jeg å ta en tur til dem. De virka som om hadde bra oversikt.

_________________
If it ain`t broken don`t fix it

Jeg er ingen ekspert, men oversatte engang en engelsk "ekspert-veiledning" og la inn her på forumet.
Ta den for hva den er verdt. Engelsk versjon med skrift i kursiv.

På en Holleyforgasser er 1 dysestørrelse et umerkelig lite justeringstrinn. 2 dysestørrelser er fortsatt lite, men et merkbart justeringstrinn. 3 størrelser er et standard justeringstrinn, mens 4-5 størrelser er et stort trinn.
On a Holley, 1 jet size is an imperceptibly small step. 2 jet sizes is a tiny but noticeable step. 3 jet sizes is a standard adjustment. 4-5 jet sizes is a big step.

Sjekk primærdysene. Uansett hvilken størrelse de har, skaff deg noen som er 2, 4, 5 og 6 nr mindre og noen som er 2 nr større. Du vil sannsynligvis få bruk for de.
Look at your primary jets. Whatever size they are, buy some that are 2 sizes, 4 sizes, 5 sizes, and 6 sizes smaller; and 2 sizes larger. You'll be needing them.

Juster først korrekt bensinnivå. Hvis forgasseren har inspeksjonshull, juster primærkammeret slik at bensinen pipler ut når motoren går på tomgang og du rister litt i bilen.
Sekundærkammeret justeres slik at du må riste ganske kraftig i bilen før noe pipler ut.
First, set the fuel level. If it has sight plugs, set the primary one to where gas dribbles out while the engine is idling, when you just bump the fender; and set the sec one to where you have to jiggle the car pretty good to get it to come out.

Sett inn magrere og magrere primærdyser helt til bilen bare så vidt klarer en slak motbakke med gassen på same nivå som etter kjøring I marsjhastighet på flat vei. Se helt bort ifra andre problemer foreløpig. Når du har funnet dette punktet, gå opp igjen to dysestørrelser.
Lean the primary jets (using the "step size" description above) until the car just barely starts to surge while cruising (55-60 mph) at a steady speed on a level highway and it starts going up a hill. Ignore all other misbehavior of any kind for the time being. Once you find that point, go back up 2 jet sizes.

Når dette inntrer, se på primærsidens effekt-ventil. Standard er som oftest nr 65 og det funker dårlig. Øk verdien helt til dødpunktet i effektkurven forsvinner når du kjører svært sakte på høygear og så gir gass. Det trengs et MYE høyere effekt-ventil-nummer enn 65 for å oppnå dette. Trolig 105 eller 125. Hvis det begynner å stinke bensin (svie i øynene) på tomgang, gå ned igjen ett trinn.
Once you get it to do that, look at the primary side power valve. If it's stock, it's probably a 65. Stupid. Raise the value until the flat spot goes away when you're in high gear and driving along at about 35 mph (basically, as slow as you can possibly go in high gear), and you give it gas. It'll take a MUCH higher number power valve.... probably a 105 or a 125. If it starts giving you the burn-your-eyes idle, go back down one step.

Når du har fått dette rett, juster tomgangen korrekt (ca 800 o/min I fri).
Så stiller du blandingsskruen for tomgangsblandingen korrekt ved å skru hver primær-tomgangsskrue innover helt til tomgangen går nedover, og når det skjer, skru 1/8 omdreining ut igjen.
Stans motoren og juster slik at de to skruene står nøyaktig likt (dvs at dersom ene skruen f.eks er 5/8 omdreining ut og den andre er 7/8 omdreining ut, sett begge på ¾ omdreining ut)
Start motoren igjen, sjekk tomgangsturtallet på nytt. Hvis nødvendig, repeter justeringen av de to skruene. Hold på helt til tomgangen er ok og skruene står likt, evt at du har fastslått at de IKKE er like. Uansett skal det ikke skille mer enn 1/8 omdreining mellom de to.
When you get that right, set the idle speed right (800 RPM out of gear, say); then get the idle mixture right by turning each pimary idle screw in until the RPM drops, then back it back out 1/8 turn. Shut the motor off, and average the 2 screws (like, if one is 5/8 turn out, and one is 7/8 turn out, set them both to 3/4 turn out), and restart the motor, and check them again. Repeat until they're equal, or until you have determined that they absolutely CANNOT be made equal. In no case should they be more than 1/8 turn different.

Demonter forgasseren fra innsuget, snu den på hodet og sjekk overgangs sporet.
Det skal være mindre enn 1,3 mm av det synlig under primær spjeldene. Dersom mer enn dette er synlig, skru ut sekundærspjeldenes tomgangsskrue 1/8 omdreining, monter på igjen forgasseren, start opp, juster tomgangsomdreiningen og –blandingen på nytt, demonter, sjekk størrelsen på sporet, repeter dette helt til 1 mm vises.
Take the carb off, flip it over, and look at the transition slot. You want less than .050" of it exposed below the pri throtle blades. If more of it is exposed than that (it will be), open the sec throttles with their idle screw, 1/8 turn; put the carb back on; re-set the idle speed and mixture; then pop the carb back off and look at it. Repeat until you have between .030" and .050" of the transition slot showing.

På dette tidspunkt bør motoren gå helt perfekt på primærspjeldene.
Sekundærspjeldene kan være hvorsomhelst. Sett en 65 effektventil I de, hvis de ikke allerede har det, og juster dyser for best mulig kvartmil tider.
At this point, the thing should run like a bat outta hell, on the primaries. The secondaries could be just about anywhere. Put a 65 power valve in them, if they don't already have that; and select jets for max ¼ mile mph.

Når dette er gjennomført har du en Holley forgasser som er bedre justert enn ca 95% av alle andre Holley forgassere. Du vil ha omtrent samme forbruket som med en Quadrajet, og du vil ha ca 20% mer HK enn de fleste biler med samme kam og topper med FI.
At that point, you'll have your Holley set up better than about 95% of all other Holley owners. You'll be getting nearly the same gas mileage as you would with a Q-jet, and you'll be making 20% more power than most cars with the same cam & heads, and FI.

Dette er jo en justering uten bruk av lambdasonde, men det kan kanskje være til hjelp uansett?
Lykke til!

_________________
Peace is that brief glorious moment in history when everybody stands around reloading.
Thomas Jefferson

Takk for tipset, interessant lesning.
Har noen fulgt dette og fått gode resultater ?
Han sier ingenting om transition "cirquiten" annet enn at den skal synes under spjeldene.
Dette er hvordan jeg har skjønt oppbygningen av denne typen gassere, etter å ha en lest endel rundt omkring, men uten å i det hele tatt prøve å si at jeg har rett i alt... :

Transition "cirquiten" er ansvarlig sammen med idle "cirquiten" for rette blandingen ved cruising mellom 40-90km/t.
På min 850 vs gasser så kommer primær dysene først inn i systemet ved
ca 2200-2500rpm/ 100km + Dette ser jeg klart av bredbåndslambdaen etter å ha prøvd forskjellige dyser på primærsiden. Overgangen mellom de forskjellige kretsene og blandingen kan variere noe fra dag til dag, sikkert beroende på luftfuktighet, temperatur, høyde ++

Etter det vil idle+transition cirquit+ primærdysene være med på morora.
Ved gass pådrag derimot vil primær dysene spille stor rolle med power valven, og siden min gasser har vakumstyrte sekundær spjeld vil disse kun komme inn i bildet ved nesten helt full gass og endel turtall, ca. rundt 3500rpm hos meg. dette er justerbart med fjærer. Overgangen mellom de forskjellige kretsene er også veldig flytende, noe som vanskeliggjør tuningen enda mer.

Det som vil skje etter det jeg tror om man dyser gassern slik som her anbefalt er at man vil ha en riktig justert tomgang, en cruising som er tilnærmet lik uforandret, mager full gass (som jeg skjønte det menes det at man skal dyse ned til motoren slutter å trekke pga mager blanding og så dyse opp igjen to hakk, noe som han også sier er et "tiny" trinn.
For meg høres dette alt for magert ut ved full gass under 3500 omdreininger - helt til sekundær spjeldene åpner seg og forsyner med riktigere blanding. Primærdysene sammen med powervalven (ca.5 dysetrinn) skal under 3500rpm gi nok bensin til å havne på rundt 13:1 i blandeforhold for å unngå tenningsbank og samtidig ivareta all moro (les nm og hk hehe ). Jeg ville hørt svært godt etter tenningsbank om jeg skulle fulgt denne oppskriften.

Skulle gjerne fått hjelp og diskutert dette med noen som har god oversikt over disse gasserne og som vil ta betalt for jobben. Jeg er fersk på dette med tuning av gassere men syns det er veldig interessant. Spesielt dette som skjer i transition "cirquiten", noe som er en sann gåte for meg foreløpig.

Primær og sekundær dysene har jeg faktisk mulighet for å tune veldig bra med hjelp av bredbåndslambdaen. det er faktisk ganske lett også
Det samme med tomgangen.
Men hvordan man skal få til mager cruisemode og feit fullgass samtidig er for meg en gåte da disse gasserne ikke har justerbare cruisemode annet enn tomgangen, og den utgjør en svært liten del av cruise-blandingen.

Om noen ser at jeg har misforstått noe blir jeg glad for irettesettelser pg kritiske spørsmål....
så kjør debatt !

_________________
If it ain`t broken don`t fix it

Hei,
Du sier ikke hvor du bor eller hvor mye pæng du vil bruke på justeringen. Best resultat får det ved å kjøre i benk/rullende landevei. På østlandet tenker jeg på to personer/firmaer, det finns sikkert fler. Anders Ringstad i Båstad og Sverre Kahrs i Drøbak.

Jeg er heller ingen spesialist, men såvidt jeg har skjønt er det powervalve som skal gi ekstra bensin når du gir mye gass (i tillegg til akspumpene ved pådraget). Hoveddysene skal gi rett blanding ved cruise. Powervalve skal velges slik at den er stengt ved lavt trykk i innsuget, dvs tomgang og cruise. Når du åpner opp spjeldet stiger trykket i innsuget og powervalven klarer ikke å holde stengt lenger. Hvis du har veldig dårlig tomgangsvakuum og cruisevakuum vil pw'en være åpen hele tiden.
Jeg synes det høres rart ut om hoveddysene kommer inn først ved 100 km/t. Transition skal hjelpe til ved overgangen til hovedysene, før luftstrømmen får dem igang. Typisk gasserproblem; for lav luftstrøm til å dra igang hoveddysene - og typisk hvis du har valgt for stor gasser.
Et lite bidrag til ekspertene kommer innpå....

_________________
1989 Astro CL 4WDprosjekt/delebil? Til salgs
1989 Astro V8 TPI prosjekt. Godkjent. Til salgs
1992 Astro AWD shorty
2004 Astro AWD LPG

hvor stor motor har du? en 850 er ganske stor, og du må ha en stor motor for å få den til å "lese" luftmengden bra!
for stor forgasser, og du får problem med blandinga på lave turtall.

transition-porten hjelper til med å få en fin overgang mellom tomgang og main\hoved-dysene.

de "vandlige" holley-gasserne har ofte ikke mulighet for å bytte luft-dysene. disse kan du justere blandinga på høye turtall med.

håper dette hjelper.

_________________
-Daniel Krüger

Takk for tipset, hvor sikker er du på dette med at primærdysene skal brukes til cruising ?
Og bare så det er sagt, vi er helt enige om powervalvens funksjon.

Det jeg ønsker er to delt, jeg ønsker seff å få tuna gassern min, meen det viktigste for meg er å lære å tune den. Og det er det jeg er mest keen på å betale penger for. Evt. om noen veit om noen bra bøker på emnet, som forteller inngående om det som er temaet her og ikke om alle delenummerne og hele holley sin historie hehe

Jeg har selv prøvd å dyse ned primærdysene, begynte med 12:1 i air/fuel blanding (cruising) - originalt fra gasseren som fulgte med motoren min. en zz502 med holley 850 vs. En gasser som det etter boka skal være perfekt størrelse på. Resultat - fortsatt sinnsykt feit blanding opp til 80km/t hvor den magrer ut og mager som et stygt uvær ved litt gasspådrag el mer, på det verste gikk den så dårlig at den ikke klarte å åpne sekundær dysene engang. Fuska og harka ved pådrag og cruising i høye hastigheter. Etter det begynte jeg å forske på hva som må til for å få en magrere cruising - siden jeg trodde som deg at man skulle dyse ned primær dysene og det ikke funka i det hele tatt. Det er mange som sier som deg, det funka ikke på min gasser, mulig det er no galt med den som gjør den annerledes. Ikke veit jeg, mulig jeg tar feil, men skulle gjerne prata med noen som faktisk justerer ned gasserne sine på denne måten og får det til å funke.

Jeg har oppnådd litt med den gassern selv om jeg ikke er i mål enda. Forbruket har bla. gått ned fra 2,4l på mila til 1,8 ved å "justere" kun på transition cirquiten. "Justeringen" ble gjort på cowboy-vis med en wire i hver idle feed restrictor. Er keen på å lære meg å gjøre dette ordentlig ! uten wire og ståltråd :-p

_________________
If it ain`t broken don`t fix it

ops, litt dobbelposting på gang her...
Motoren er ganske stor ja, 8,2l 500hk 750 nm, så 850 er uansett ikke altfor stort ?
Jeg har en vanlig holley uten justerbare air bleeds dessverre ja..
Hvordan fungerer disse egentlig? Er jo to sett sant? ett til lavt turtall og ett til høyt turtall?
Har vurdert å putte på en 650 dp, skal visst være en mye bedre gasser enn den jeg har. Rart for veldig mange her i Norge sier man "må" ha dobbelpumper, mens holley selv sier at vakum sekundær er det beste for gate bruk. Ha aldri hatt en selv så har ikke erfaring med disse.
Driver å leiter litt etter en om dagen, noen som har en til overs kanskje ?

_________________
If it ain`t broken don`t fix it

behold 850`n du! du må ha såpas stor;)

dobbelpumper er oppskrytt. det er nok pga gassvaret
problemet med dobbelpumper,er at når begge spelda åpner, blir det for lav fart på lufta, og man får "bogging",evt skyting opp gassern. dette løses enkelt ved å feite skikkelig på akspumpa på sekundærspjella, men om man vil ha ok forbruk, er ikke dette en god løsning.
derfor anbefales det ikke med DP på automat og std. converter på gata. har du mer stall eller helst manuell, kan man få en morsom bil.

regner med at du ikke får justert blandinga bra uten å ha muligheten til å bytte air-bleed-hullene.

mager delgass er for lite hull i ytre air-bleed. ytre styrer hvor mye bensin man skal ha på tomgang\transition-kretsen.

indre styrer forholdet på hoveddysene. der har du jo i tillegg mulighet til å bytte dysene.


jeg ville kjøpt endel borr,og borra meg forsiktig oppover(ytterste air-bleed) til du får en bra lambda\afr på delgass,cruise. tomgangen kan du jo uansett justere! også går du videre og justerer hoveddysene. tipper du finner en god del hester ekstra med rett blandeforhold

_________________
-Daniel Krüger

En liten oppfølger her bare..
Jeg endte opp med å kjøpe en 1000hp fra Pro Systems er super fornøyd. Det er en avansert stor dobbelpumper. Den er rå, og med stallspeed på 2500 funker den kjempebra! Fint å slippe å vente på at sekundær spjelda skal åpne. Det er kanskje det kjedeligste jeg veit om.
Bredbåndslambdaen min streiker så jeg får ikke fulgt med på blandingsforholdet slik som jeg ønsker, men mage følelsen er at det er greit, den kjører kjempefint !
Den har utskiftbare airbleeds og jeg har et par ekstra. Hvor kan man få tak i dyse brosjer ? syns det virker litt mer ålreit enn å bruke borr. Men evt, hvor får man tak i borr i så små trinn?

_________________
If it ain`t broken don`t fix it