Okey, har bare skumlest alt, men tenker det kan være greit å prøve å komme med en liten forenkla gjennomgang om hvordan Holley dobbelpumper fungerer.. det blir lettere for deg å forklare problemet da og sikrer at vi snakker samme språk når man kommer med råd...
Deler det opp i tre hoved nivåer av gasspådrag, siden hvor mye gass du gir bestemmer hvilken krets som er med på å gi luft og bensin.
Den har tre hovedkretser, som en etter en er med på å justere blandingen etterhvert som de introduseres for systemet.
1. Idle cirquit - Er i funksjon på det første 5% av gasspådraget. Blandingen justeres med blandingsskruene, men idle air bleed-iab (inkommende luft til bensin/luft-blandingen) og Idle Feed restrictor dysene er også med på å justere blandingsforholdet.
Som regel er 1<1 1/2 runde ut på tomgangsskruene (for blandingen ikke throttleblade åpningen) nok til å gi fin blanding på tomgang.
Jeg har endt opp med en ganske feit tomgang på mine biler for å unngå altfor stor rpm forskjell mellom park og drive. 12,5-13. Noe særlig magrere enn det så blir bilen veldig treig med å gå på tomgang og litt hårsår ift vær og temp på motoren.
2. Transition cirquit. Kan godt kalle den cruising kretsen. Er i funksjon fra ca 5-12% gasspådrag. (bemerkes at tomgangskretsen fortsatt er med men i liten grad og en veldig feit eller magert justert ) På min bil er transition kretsen i bruk fra ca 1300rpm til 2400 javn cruising.
Dette er en krets som på holley ikke er justerbar i særlig grad. Den er også ganske komplisert å ha med å gjøre, samtidig styrer den største delen av cruising-blandingen. Den er i bruk når man har mere gass enn idle cirquiten klarer å levere, og mindre gass enn at hoveddysene og powervalve begynner å mate. Den kan feites eller magres, men det er lite info om dette på nett og ganske komplisert. Og Holley gir selv ingen veiledning på dette.
Jeg har ikke forstått helt hvordan det henger sammen, skal være ærlig på det
Men av det jeg har forstått og lest og testa litt så kan jeg si at;
Blandingen styres av forholdet mellom IAB og IFR.
IFR størrelsen virker til å ha størst innvirkning på blandingsforholdet. Gjør man hullet mindre blir det mindre bensin i "mikseren" og både tomgang og transition kretsen blir magrere. Dette påvirker i liten grad fullgass.
IAB virker til å mest å si ift hvor stor transition kretsen skal være. Hvor langt opp i rpm den skal være med under cruising/javn belastning.
Gjør du iab større kommer det mer luft inn og transition kretsen blir utvidet til å funke litt høyere opp i turtall enn med mindre iab. Men selve bensinblandingen er forsåvidt ikke rørt, det er luftblandingen som justeres med iab, og når den får mere luft så varer transition kretsen lenger i pådrag og oppover i rpm. Men siden den nå varer lenger og bensinmengden forsåvidt er relativt konstant så vil den bli litt magrere oppimot overgangen til hoveddysekretsen. Kretsen blir litt magrere på toppen fordi man tilfører litt mer luft. Det er et vanlig problem at transition kretsen er ganske feit på lavt turtall, ca 1200rpm og at den magres ut oppover i turtallet. Så blandingen er dessverre ikke så konstant og man må prøve å finne en ok middelvei.
Håper noen av dette var forståelig, er ikke så lett å prøve å forklare noe man såvidt forstår selv hehe.
3. Hoveddyser
Disse kommer inn etter at transition kretsen har gjort sitt. Hos meg ca 2400 rpm. ca 13% og er med til 100% gass.
Primærdysene kommer først, deretter sekundærdysene på ca 50% gassåpning begynner sekundærene å åpne.
Powervalve
Ved akselerasjon og mere gass enn 12-13% er hoveddysene igang og klemmer man nok til synker vakum i innsuget og powervalven skal åpne og hjelpe primærdysene til å bli enda feitere. Powervalve tilsvarer ca 8 dysestørrelser. Dette er grunnen til at primærdysene som oftest ligger ca 8 dysestørrelser under sekundædysene.
Power valven er ikke i bruk på tomgang eller transition kretsen, er kun i bruk sammen med hoveddysene og ved såpass stort gasspådrag at man har mindre vakum i innsuget enn det powervalvens rating tilsier.
Hvorfor finnes så powervalve ?
Jo for atter hvis ikke måtte primærdysene vært store, og overgangen fra transition kretsen til hoveddyser på cruising ville vært veldig stor. Og ville ført til meget feit blanding på lett cruising opp mot 3000rpm. Den er der for å på en effektivt måte feite opp blandinga etterhvert som motoren jobber hardere. Lett cruising tåler masse tenning og skikkelig mager blanding, jeg har kjørt 16-17:1 afr på lett cruising uten noe fusk. Men full gass blei for mager så måtte gi opp det prosjektet... Fikk lyst på EFI.
Akspumpe
Kjapt om akspumpe systemet. Når man smukker gassen kjapt i bunn så strømmer det på med luft inn i motoren, det er masse vakum og motoren tar til seg masse luft asap. Spjeldene blir jo helt åpne og vakumet synker i innsuget. Bensin er tyngre enn luft og må ha hjelp av lufta i boosterne for å dras in i motoren. Dette tar litt lenger tid enn lufta. Derfor blir den første blandinga veldig mager. For å hjelpe på dette har man akspumpe systemet som squirter en stråle bensin akkurat når man beveger gassen.
Aks pumpesystemet styres av plastkammen på spjeldakslingen, her får man kjøpt forskjellige kit for å tilpasse forskjellige motorer sine behov.
Fra akspumpa går bensina innom en dyse på vei ut, denne er laga for å forstøve bensinblandinga og for å gi et jevnere trykk på vei inn i motoren. Kalles squirtere,
Mengden bensin som skal inn i motoren og på hvilket tidspunkt styres av plastkammen,
Hvor fort denne bensinen skal gis til motoren styres av størrelsen på squirterne. For store squirtere og motoren får først skikkelig feit blanding så mager og så kommer bensina fra hoveddysene. For små squirtere så går motoren magert først og så blir den kjempefeit siden hoveddysene rekker å komme igang før bensina er ferdig med å sprute ut av squirterne.
For å feilsøke og justere forgassere må man først identifisere hvilke kretser som er i bruk på de aktuelle gassåpningen.
Powervalve feks, er ikke med på tomgang, den er ikke med i transition kretsen og den er heller ikke med i hoveddysekretsen før man har såpass mye pådrag at vakumet er under powervalvens rating.
Hoveddyser er heller ikke med på tomgang.
Tomgangskretsen er kun minimalt med over 1200rpm og mindre og mindre etterhvert som turtallet øker.
Transition kretsen er kun minimalt med over ca 2-2800rpm og mindre og mindre etterhvert som turtall øker.
Sekundærdysene har først noe for seg over 50% gass, derfor er det heller ingen powervalve i sekundærene. Det hadde vært helt meningsløst, for har man over 50% gass så akselerer man og da blir powervalve overflødig og derfor skal sekundærene ha ca 8 størrelser større dyser enn primærdyser. For at alle sylindre skal få så lik blanding som mulig. En afr måler gir bare et snitt av alle sylindrene, så noen sylindre kan gå veldig magert mens andre går veldig fett om det er for stort avvik mellom primær og sekundærdyser. Ta utgangspunkt i orignaldysing og beveg deg feitere eller magrere både foran og bak samtidig.
Det er gøy med gassere, skal man få noe ut av denne feilsøkingen/justeringen så er det kjekt å vite prinsippene
Hvis noen vil ha dette som en sticky så er det bare å si fra, så skal jeg prøve å reinskrive litt.
Sånn hva var spørsmålet igjen hehe ?
Logg inn
Registrer deg
Hjelp
Søk
