Tja, tenkte jeg kunne kaste ut en mening om dette, eller i det minste noen ting man bør tenke over.
I utgangspunktet er Watt-link (WL) kjempegreier, og akselen beveger seg loddrett opp og ned i fjæringsveien. Derimot blir det problemer om man monterer armene og propellen i en stilling som ikke stemmer med utgangsposisjonen den er konstruert for (Vannrette stag, loddrett propell). Fant ei gif-animasjon som viser hvordan WL oppfører seg når man beveger seg vekk fra området i midten:
Som du ser, blir det mer og mer vandring sideveis i de ekstreme posisjonene. Jo kortere stagene og propellen er, jo fortere når du området hvor det bærer avgårde. Som andre har nevnt, du skal ha en ganske mye mer seriøs bil for asfaltracing før det egentlig har noe å si for deg, så jeg gir også en stemme for Panhard (PHB). Nå har jeg aldri målt noe særlig under en 2.gen f-body, men hvis du klarer å klemme inn et PHB som er 1m mellom sentrene av festeboltene, og bilen har passe fast fjæring med ca 2" bevegelse hver vei inn/ut, vil bakakselen ha en sideveis forflytning på under 1,5mm... Øker vi til 3" hver vei inn/ut forflytter den seg under 3mm sideveis. Ikke akkurat mye å hyle over, men selvsagt; gjør man staget kortere eller har større fjæringsvei, vil tallene øke fort. Jeg tror bakakselen flytter seg mer sideveis på bladfjærene enn dette, og at et PHB uansett er en god forbedring. Husk bare at staget skal være dønn vannrett i kjørestilling, så lag brakettene på sidene justerbare i høyde, helst på begge sider, for å kunne justere høyden på noe som kommer under her i teksten.
Over til noe annet, og det er at en WL eller et PHB påvirker andre ting i bakstillinga di som du burde ha tenkt over. Ettersom bladfjærene beholdes videre (antar jeg?), vil krengeaksen være den samme uansett om du monterer WL eller PHB, en bekymring mindre altså. Derimot vil krengesenteret (RC) mest sannsynlig endre høyde etter ombyggingen. Dette fordi WL eller PHB gjør en bedre jobb i å holde akselen sideveis, og vil definere nytt krengesenter. Forenklet sagt er avstanden mellom tyngdepunktet (CoG) og krengesenteret i bakstillingen det som bestemmer behovet for krengemotstand i bakstillingen, og dermed krengingen og balansen i bilen. Senkes RC (som oftest er en god ting), vil behovet for krengemotstand øke, og det kan bli behov for stivere fjærer og/eller tykkere krengningshemmer. Tenk kraft ganger arm. Her er litt hvordan en bakstilling med bladfjærer kan forklares kinematisk:
For WL er RC plassert i propellens dreiepunkt (senter), og gir da to nye effekter: Propell montert på aksel gir varierende behov for krengemotstand, og dermed kun en eneste høyde hvor balansen i bilen er perfekt (m.a.o. umulig å få skikkelig til). Ellers skulle krengningshemmeren justert stivheten etter kjørehøyda. Selv om man ser dette på dusinvis av gamle Forder, Opeler og Volvoer bygget om til 4-link og WL, er dette stort sett bygget slik fordi det er en uskreven lov om at "detta er gromt kara!", og bare noe "alle gjør" uten å egentlig kunne forklare hvorfor. Propell plassert i chassis vil ha konstant avstand mellom CoG og RC, og dermed ha en bakstilling om er "roligere" kinematisk. Jeg forventer ikke å se noe annet under en bil bygget for seriøs asfaltracing, men da kommer vi fort tilbake til det "alle andre gjør". Er man fast innstilt på WL, er det chassismontert som gjelder, ellers kan man likegreit gå for PHB. For PHB vil krengesenteret være midt på staget, og derfor bevege seg saktere opp og ned i forhold til akselmontert propell og WL. For våre gatebiler er dette et knall kompromiss og er uansett en forbedring av bakstillinga med bladfjærer.
Logg inn
Registrer deg
Hjelp
Søk
du jobber fortsatt hardt, det er bra 
jeg er ganske grønn når det kommer til dette med wattlink og de greiene der 
kan du si litt om hvilken oppgave de har osv? 
stå på 
og da kan du kansje forklare hvorfor ikke den siste vil ikke funke , det er sikkert mange som lurer på det 
så får e se om det blir ramme eller aksell montert wattlink 
ja det er en del ting en må ta hensyn til her ja 
