|
Her har jeg et skriv som er oversatt som beskriver en bygging av en 351 C motor.
Regner med at Arild ikke har noe imot publiseringen da han har publisert den selv på mustangforumet tidligere.
HVORDAN FÅ 350\350 UT AV EN 351c MED 9:1 I KOMPRESJON .
Meningen med denne artikkelen er å vise hvordan du kan bygge en 351 Cleveland V8 du kan leve med, og som vil gå dagen lang på pumpebensin, og som kan utvikle ca. 1 hk. pr.kubikktomme, og det samme i dreiemoment.
351C -2V er blant de mest vanlige Ford smallblock - motorene på skrotene i USA i dag. Opprinnelig ble 351C tilbudt i alt fra sporty Mustanger og Cougarer til fullsize Ford mellom 1970 og 1974. På skroten i USA er det ikke bare mange Cleveland motorer, men de er stort sett billige også. Hvis du tror at 351C.-2V er en “lavperformance” motor må du tro om igjen,den bruker de samme delene som 351C-4V. Noen av 4V motorene har riktig nok fire boltet-rammelager-bukker, men langt fra alle. 351C-2V er faktisk en bedre gatemotor enn 4V på grunn av at den har mindre innsugs- og eksoskanaler. 4V motoren puster naturlig vis bedre enn 2V, men det går på bekostning av lav og midt turtalls dreiemoment, og det er den typen krefter du trenger på gata !! En annen fin ting med 2V er at den var praktisk talt lik mellom 70 og 74. Alle 2V motorene hadde open-chamber topper. Motorer fra 71 og opp har herdede seter til eksosventilene og kan dermed bruke blyfri bensin, og det gjør ikke noe med de bensinprisene vi har her på berget.
Hvis motoren din har sprekker i støypejernet er det ingen større grunn til panikk. Det er ikke uvanlig med sprekker i toppene, det er en av grunnene til at Cleveland motoren fikk et så kort liv. Toppene som ble brukt på 70-78 400C og 75-78 351M. (Modified Cleveland) er så og si identiske. De har litt større forbrenningskammer, så da blir kompresjonen litt lavere.
Mustang & Fords har gått til et velkjent motor bygger firma, JBA Racing Engines, og Powerhouse for å få hjelp til en riktig oppbygging ved første forsøk.
JBA viste oss ikke bare hvilken kombinasjon av deler som vil fungere best sammen, de gav oss også en komplett liste over deler og byggetips som vil hjelpe deg til å få en driftssikker motor med mest mulig krefter.
ØNSKELISTE OVER DELER TIL DIN 351 CLEVELAND !!
BLOKK
Hvilken som helst med standard borring fra 1970 til 1974 . Må testes for å være sikker på at den er fri for sprekker. Kan borres opp til 0,030 tommer maksimum.
VEIVAKSEL
Hvilken som helst nodular aksel fra 1970 til 1974 . (Støypenr. 4M , 4MA, 4MAB, DOAE-A)
Må sjekkes for sprekker. Slipes og poleres.
Bærelager, Clevite 77 MS1010-10.
RÅDER
Hvilken som helst fra 1970 til 1974. Sjekkes for sprekker og svake punkter.
Rådelager. Clevite 77 CB927P-10.
STEMPLER
TRW fra Federal Mogul. Smidde med flat topp, PN L2379F/0,030” hvis blokka er borret.
De gir 9.0:1 i kompresjon ved vendepunkt 0,005” under toppen av blokka ved bruk av standard open chamber 2V topper (77-80cc kammer)og 0,040” tykke toppakninger.
STEMPELRINGER.
Speed-Pro fra Federal Mogul, PN R9903-35. Disse må tilpasses,(gappes) Moly toppring, jern i andre.
OLJEPUMPE
Melling høyvolum PN M84AHV.
OLJEPUMPEDEKSEL
Melling PN IS-84A
KAMAKSEL
Competition Cams Magnum 270 Hydraulic PN 32-224-4
Spesifikasjoner : 0,519\0,519 “ løft,224\224 duration ved 0,050 .
REGISTERSETT:
Competition Cams Rollersett PN 2121 .
VENTILLØFTERE
Competition Cams Hydraulic PN 832-16 .
VENTILFJÆRER
Competition Cams PN 972-16, 1,460” diameter, enele med demper
RETAINERS
PN 747-16 stål
LÅSER
11/32”
VENTILTETNINGER:
Paraply .. Type PN 502-16 .
TOPPER
Hvilen som helst 70-74 351c 2V , 70-78 400M , 75-78 M. Sjekkes for sprekker, slip ventilseter, monter herdede ventilseter hvis toppene er fra 1970.
Det er en del å hente ved å tilpasse størrelsen på kanalene til innsug og på eksossiden.
Ventiler : Ferrera rustfritt stål . 2.05” innsugsventiler og 1,65 eksosventiler.
Vippearmer : Competition Cams Magnum stål rullevipper pn1411-16 .
Innsugningsmanifold : Edelbrock Performer 351c-2V toplan. PN2750 .
Forgasser : Holley 750cfm vakum sekundær PN 3310 .
Tenning : MSD Billet fordeler PN MSD-6A .
TILTREKNINGSMOMENTER.
Bærelager : 100 ib-ft.
Rådelager : 50 ib-ft.
Topper : 110 ib-ft.
KLARINGER.
Endespill på veivaksel : 0,004-0,005”
Råder : 0,0025”
Stempel til sylindervegg : 0,003-0,005”
FORVENTET HK. ANTALL :
JBA mener at du kan forvente 330 hk. Med standard topper og eksos manifolder.
Ved tilpassing av kanaler og headers, kan du regne med 350 hk. Rundt 400 hk. er det mulig å oppnå med en tøffere kamaksel og 10,0 i kompresjon !
ILL. 1
Kvaliteten på veivstakene er viktig for at en motor skal få et langt liv. 351c`s smidde råder er fullstendig bra nok til de fleste gateversjoner. Denne råden har blitt normalisert og er utstyrt med ARP bolter.
ILL.2
Hvis du er ute etter kvalitet er det ikke mye som slår TRW smidde stempler. Dette PNL2389F\O,030” overdim. stemplet gir 9,0 i komp. sammen med 351c-2V topper og vendepunkt o,oo5 under sylindertoppen.
ILL.3
Competition Cams har komplette sett med kamaksel og alt som hører til denne.
ILL.4
Alle JBA topper får en tre vinklet ventil sete sliping.
ILL.5
Competition Cams Magnum stål rulle vipper gir mindre friksjon enn standard vippearmer. De er billigere enn aluminium vippearmer, og tilbyr mye til en som har et begrenset budsjett.
ILL.6
Du kan bruke hvilken som helst 70-74 Cleveland blokk til å bygge en gatemotor.
ILL.7
For å hjelpe oljen til å komme fortest mulig tilbake til bunnpanna kan du enkelt runde av kantene på hullene i løftergalleriet.
Oversatt av Arild Grønnevik..
_________________ Mustan 70 HT. 347 stroker, Holley 600, 4R70W 98 -2002 spec, Baumann (OptiShift) electronics girkontrol, 9" 3.82:1 Detroit Truetrac. Hjemmeside. http://mustang.roros.net/
|
Logg inn
Registrer deg
Hjelp
Søk
